Samedi était une journée parfaite pour voler, alors nous sommes allés dans les 100 acres pour un houblon boosté. Nous attendions beaucoup de succès, car le véhicule fonctionnait parfaitement jusqu'à présent sur tous les tests.
Après avoir chargé le propulseur et pressurisé le véhicule, nous avons rencontré un problème. Quand je l'ai ouvert jusqu'à 20% de gaz pour l'échauffement, il semblait que ça s'est bien éclairci, mais la télémétrie ne lisait que 100 ° C, comme si le pack chaud n'avait pas commencé à chauffer. Nous étions loin du véhicule, donc nous ne pouvions pas vraiment dire ce qui se passait. Je lui ai donné un tas de limaces de propulseur jusqu'à ce qu'il commence enfin à monter correctement en température, mais nous avions fait sauter beaucoup de propulseur sur le sol. Trop.
Il a finalement atteint la température de fonctionnement et nous avons lancé. Nous n'avions fait fonctionner ce moteur qu'à des niveaux de poussée en vol stationnaire, nous étions donc un peu inquiets qu'il puisse être difficile à plein régime. C'était. Il a bien volé à travers la rugosité, mais lorsqu'il a commencé à ralentir après les deux secondes de boost à un niveau d'accélération positive de 0,5 G pour la phase de stabilisation, les impulsions brutes ont continué à passer à la fois au-dessus et au-dessous de l'accélération souhaitée, empêchant le moteur de ralentir. à pleine vitesse, ce qui le rend beaucoup plus élevé que prévu (un peu moins de 600 pieds de haut). Il est finalement sorti de la zone de stabilité approximative pour se stabiliser clairement, mais quelques secondes plus tard, tout s'est calmé. Il a manqué de propulseur.
Il n'avait pas encore atteint l'apogée, de sorte que le véhicule instable a immédiatement commencé à tourner, atteignant environ 50 degrés / seconde. Si le véhicule avait dépassé l'apogée quand il s'est épuisé, il aurait probablement juste baissé les pieds en premier.
Nous avons eu la télémétrie jusqu'au moment de l'impact, qui correspondait parfaitement à la vidéo, en atterrissant à huit mètres du point de lancement. Le véhicule a heurté le sol essentiellement latéralement, une petite queue en premier. La bride du trou d'homme inférieur a cassé le réservoir, et le réservoir de 450 livres avec une pression de 180 psi encore dedans a été botté à environ 200 mètres par le dégagement de gaz. 35 000 $ de fusée, c'est maintenant beaucoup de crottes primo Armadillo Aerospace. Il y a quelques raccords de tuyauterie qui ont survécu, mais c'est tout. Étonnamment, même si la caméra embarquée a été détruite, la bande n'a survécu qu'avec quelques sections éraflées. C'est une bonne chose que Doom 3 se vend très bien?
D'après l'analyse de la télémétrie (intégrant la pression de la chambre pendant le vol), il semble qu'il ait gaspillé les deux tiers du propulseur lors de l'échauffement. S'il avait décollé avec un échauffement normal, il aurait atterri bien même avec les étranglements, mais nous aurions violé la limite de 15 secondes de combustion au moment de l'atterrissage. Il y avait deux fois plus de propulseur chargé que ce vol aurait dû le faire, ce qui, à mon avis, était suffisant pour couvrir toutes les conditions hors nominal, mais nous aurions évidemment dû frotter lorsque l'échauffement n'a pas pris après le deuxième ou le troisième essai. Nous allons chercher à obtenir un capteur de niveau capacitif continu la prochaine fois afin que nous puissions avoir une ligne ferme pour le décollage. Si quelqu'un connaît un capteur capacitif compatible avec le peroxyde (316 SS / Teflon / viton / eetc) qui fonctionne à partir de 12v ou 5v DC et peut supporter 300 psi (nous pouvons être prêts à dépasser la pression nominale si nécessaire), faites le moi savoir. Idéalement, nous voudrions une sortie analogique 5V ou 10V, mais nous pourrions vivre avec un capteur de courant ou (avec un peu de contrariété) un port série. Nous aimerions le monter sur le fond du réservoir au lieu de l'emplacement supérieur conventionnel, mais nous ne pensons pas que ce sera un problème.
L'échec nous a donné des données de démonstration que nous voulions toujours obtenir (mais pas si mal). Le véhicule ne va absolument pas continuer à voler le nez en premier quand il perd le contrôle actif. Cela devrait être manifestement évident de la part du CG, mais un ingénieur WSMR nous a poussés vers un consultant de la NASA pour le prouver. Quand il échoue dans l'air, il tombe juste comme un rocher, atterrissant très près du site de lancement. La rupture d'un réservoir en fibre de verre ne produit pas d'éclats d'obus, mais elle laisse tomber le réservoir assez bien. Cela semblait assez proche d'un angle de lancement optimal de 45 degrés pour le char, nous avons donc une assez bonne idée de nos distances de sécurité.
Nous aurions probablement pu sauver le véhicule si nous avions eu un parachute tiré par une fusée à bord, mais nous essayons d'avoir un véhicule sans pyro. Un canon pneumatique pneumatique aurait peut-être pu déployer une goulotte assez rapidement, mais ce serait beaucoup plus discutable.
Nous avons coupé le moteur avec le plasma pour faire une autopsie et avons découvert ce qui avait causé les problèmes de moteur. La combinaison de la plaque de retenue du catalyseur inférieur s'inclinant car elle n'était soudée que sur le fond et du catalyseur s'échappant à la fois par le bas et certains par le haut (l'écran supérieur a été brûlé à quelques endroits) n'a pas laissé le catalyseur inférieur même complètement couvrant le diamètre du moteur. Lorsque nous avons coupé la buse et le pack froid et que le moteur était sur le côté, on pouvait voir à travers le pack chaud en haut. Cela explique l'échappement apparemment clair au début alors que le thermocouple ne lisait encore que 100 ° C, car le thermocouple était assez court (nous en utilisions un plus long, mais le cintrage de la plaque de retenue nous obligeait à en utiliser un plus court pour que nous puissions insérez-le toujours) de sorte qu'il se trouvait dans un ruisseau sur les bords qui contournait la plupart ou la totalité du catalyseur à chaud (la conduite sur l'autoroute a probablement également installé le catalyseur du côté opposé aux capteurs), alors qu'une grande partie du flux principal était encore être brûlé. Le catalyseur de desserrage est également presque certainement la raison pour laquelle ce moteur est devenu brutal. après l'avoir utilisé pendant un certain temps.
Le cintrage de la plaque de support peut être fixé soit en faisant un angle de pleine profondeur sur les côtés de la plaque afin que la soudure obtienne une couverture latérale complète, soit en soudant la plaque entre deux sections de chambre, au lieu de l'intérieur d'une section de chambre unique. Nous fabriquons de nouvelles plaques qui sont faites avec des trous de 1300 quart de pouce au lieu de grands carrés découpés au jet d'eau qui sont pontés par des écrans. Cela nous permettra d'éviter complètement les écrans, et nous allons également attacher ensemble les plaques supérieure et inférieure autour du pack chaud en mettant des boulons d'un quart de pouce à travers certains des trous d'un quart de pouce, et en les soudant ensemble comme une unité avec le catalyseur entre. Cela devrait corriger le comportement du moteur.
Tout le reste fonctionnait parfaitement, donc nous nous sentons toujours bien dans la configuration générale, mais nous avons un certain nombre d'améliorations pour la robustesse et l'opérabilité que nous apporterons dans le prochain véhicule que nous assemblerons. Quelques éléments nécessaires sont des délais de livraison assez longs, nous sommes donc probablement mis à la terre pendant cinq semaines.
Source d'origine: Armadillo Aerospace Status Report
